La caña de azúcar es originaria del Pacífico del Sur y hace su entrada al continente europeo con la llegada de los musulmanes, quienes la plantaron el Sicilia y España. Fue traída a Santo Domingo por Cristóbal Colon en su segundo viaje en el 1493 y a Puerto Rico en el 1501. Tan pronto se observó la decadencia de la minería, la Corona Española dirigió la economía hacia la agricultura y la ganadería. Ambas formas como mencionó el historiador Dr. Pedro Reina Pérez fueron fomentadas, pero la segunda necesitaban grandes extensiones de terrenos para su desarrollo. Esta situación llevo a los hacendados (conquistadores) y campesinos que buscaban un modo de sustento, a una lucha hasta el Cabildo de San Juan donde se decidieron por la agricultura ya que anticiparon su enriquecimiento mediante el cultivo de la caña de azúcar.
El proceso para producir azúcar era extenuante: desde preparar el terreno para la siembra, hasta cosechar, moler, cocinar y almacenarla. La primera mano de obra diestra utilizada fueron artesanos europeos (técnicos azucareros) traídos desde las Islas Canarias, quienes enseñaron a los esclavos africanos las destrezas principales para la producción del azúcar; tarea que luego se les delegó por completo.
En el 1519 el Rey Carlos V ordenó establecer ingenios de azúcar y ayudar a los criollos en lo posible. En el 1524 un comerciante genovés llamado Tomás de Castellón fundó el primer ingenio en el pueblo de Añasco, que para aquella época pertenecía al Cabildo de San Germán (el lugar se conoce como la punta del ingenio). Luego fue saqueado y casi destruido por corsarios. En el 1542 lo tuvo que entregar porque estaba lleno de deudas. Para esa fecha había sólo 5 ingenios, básicamente debido a la falta de mano de obra, el bajo precio del azúcar en el mercado, la piratería y las tormentas. En el 1548 Don Gregorio Santolaya ubica un trapiche cerca del Río Bayamón. La aventura de Santolaya resultó exitosa y el gobierno español prestó dinero a los agricultores para la construcción de pequeños ingenios.
El azúcar era producida en las haciendas. La jerarquía establecida fue la siguiente: dueño de la hacienda (hacendado), mayordomo o capataz (vigilaba los intereses del hacendado), esclavo y criollos (mano de obra). Por la naturaleza de su cultivo, la caña de azúcar fue apropiada en los litorales costeros de la isla que poseían las condiciones idóneas para su crecimiento. El clima era perfecto pues se sembraba durante la época húmeda y se cosechaba en la seca.
Se conocían tres clases de trapiches para la molienda de la caña: el más primitivo el de sangre o animal, era movido por esclavos, bueyes o caballos; el trapiche de viento que era movido por la fuerza del viento y el trapiche hidráulico impulsado por el agua. Existen al momento 6 ruinas del sistema de viento. Las más conocidas son Hacienda Esperanza o Vives, Hacienda Carlota en Guayama, Hacienda La Milagrosa y Hacienda Berdecía en Arroyo, Hacienda Plazuela (Central Plazuela) en Barceloneta y la Hacienda Santa Ana en Bayamón.
La población esclava en Puerto Rico se duplicó entre el 1790 y 1802 elevándose de 11,260 a 25,591. Para el 1812 la economía azucarera había crecido mucho y también la población esclava que sostenía esa economía. En el área norte, cerca de la capital, los esclavos de las muchas haciendas cañeras habían comenzado a organizarse para luchar por su libertad. Tal vez siguiendo el ejemplo de Haití, donde los esclavos se habían levantado en armas contra sus amos: los hacendados franceses.
Los pueblos costeros tuvieron una mayor concentración de esclavos africanos. Por eso, la mayoría de las rebeliones entre los años de 1796 y 1848 se localizaron en estas áreas. Mucha de la producción de azúcar se concentró en 3 pueblos: Ponce, Mayagüez y Guayama, que produjeron el 54 % del total de la isla. Este crecimiento del azúcar se debió a 2 factores: los cambios introducidos por los españoles y la apertura de nuevos mercados. En Puerto Rico, el tráfico negrero llegó a su fin para el 1845, al combinarse el alto precio de los cargamentos de esclavos, los bajos precios del azúcar, la presión inglesa (nación que le impuso a España un tercer tratado anti-esclavista que redujo las importaciones a las Antillas) y la decisión de las autoridades de resolver el “problema de brazos” en la agricultura con los campesinos (criollos y el régimen de la libreta).
El precio mundial del azúcar bajó a partir del 1870, año en que se comenzó a exportar de Europa azúcar extraída de la remolacha. Esta se realizaba mediante un proceso totalmente mecanizado, lo que producía un azúcar de mejor calidad que la que se producía en la isla. De aquí la mecanización de las haciendas resultó imperativo, pero a un gran costo que muchos hacendados no pudieron sufragar.
Sin embargo, algunas de las haciendas lograron semi-mecanizar el sistema de producción; otras lo lograron por completo. Utilizaron varios adelantos: se introdujo el trapiche de vapor y el sistema de “Tren Jamaiquino”; entre otros. Para el 1898 el número de haciendas productoras de azúcar en Puerto Rico se había reducido a menos de 200.
La antigua Hacienda azucarera había comenzado a hacer la transición hacia la Central a finales del siglo XIX . A las haciendas azucareras que se habían semi-mecanizado se les llamo Ingenios. Las cuales, al no poder completar la transición hacia la total mecanización de su sistema, dejaron de producir azúcar y se convirtieron en haciendas para cultivo de la caña, vendiendo sus cosechas a las que pudieron mecanizarse y se convirtieron en Centrales.
Si el azúcar tenía poco valor por libra, la caña tenía poco valor por tonelada. La transportación de caña al molino era una tarea que consumía gran parte de los recursos. La primera aplicación de ferrovías en Puerto Rico fue para el arrimo de la caña al batey de la hacienda azucarera. Como la caña se debe moler antes de 24 horas de haber sido cortada para evitar la pérdida de sacarina, la extensión máxima de una operación azucarera estaba determinada por el tiempo que el sistema de acarreo se tomara en llevar la caña hasta el batey.
Las haciendas comenzaron a utilizar vías portátiles para los carretones de vagones movidos por bueyes, porque las vías no sostenían el peso de una locomotora. Luego fueron locomotoras en vías fijas junto a carretones y vías portátiles las que llevaban la caña desde el corte hasta algún punto servido por las vías fijas que rodeaban el batey. Podía procesarse una gran cantidad de caña en un solo punto. Esto hizo posible el establecimiento de las centrales.
El 3 de marzo de 1888 el Sr. Ivo Bosch y Puig en subasta pública ofreció la oferta de 9,928,000 pesos para comprar una franquicia para desarrollar un ferrocarril en Puerto Rico, la cual se aprobó el 15 de abril de 1888. Sin embargo, traspasó la concesión el 8 de junio de 1888 para la construcción y operación de un ferrocarril que circunvalara la isla. Así nació “LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” (C.F.P.R.), establecida en Madrid, España pero con capital francés. Los trabajos de construcción comenzaron el 15 de octubre de 1888 y estuvieron a cargo de Antonio Ruiz Quiñones y Tulio Larrinaga.
Las centrales dependían de la infraestructura de transporte de caña que pudiera arrimar suficiente cantidad como para mantenerse operando a capacidad las 24 horas. De esa forma, podían asumir la cuantiosa inversión de capital y producir ganancias. Esto explica el fenómeno de localización de centrales azucareras después de 1900 en las regiones donde ya operaba el ferrocarril para el 1898, como la Central San Vicente en Vega Baja 1873 (primera en fundarse), Central Monserrate en Manatí 1894, Central Carmen en Vega Alta 1895, Central Constancia en Toa Baja 1897, Central Coloso en Aguada 1875.
En el 1898 ocurre la invasión norteamericana, los múltiples problemas económicos de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico, obligaron a que se descontinuaran los trabajos de expansión. Esto ocasionó que otros inversionistas adquirieran la franquicia para explotar ese medio de transportación. Los inversionistas norteamericanos que se interesaron en la industria azucarera de la isla, vieron la necesidad de mejorar el sistema ferroviario y lo adquirieron, dando paso a la “AMERICAN RAILROAD CO.” (A.R.R. 1902), que movió 90,000 vagones de caña en la zafra de 1929.
Las centrales hacían uso de maquinaria industrial para moler y procesar la caña en un lugar centralizado. Un nuevo modelo de producción más grande y eficiente sería alcanzado bajo el mando norteamericano, llevándola a su máximo desarrollo. Con las inversiones norteamericanas en la industria de la caña entre 1900 y 1905 se levantaron 4 centrales de gran tamaño provistas de sus propios ferrocarriles: Central Aguirre en Salinas (1898-1990) (primera en establecerse), Central Guánica en Guánica (1900-1981) (South Porto Rico Sugar Company, que fue la de mayor tamaño en la isla), Central Fajardo en Fajardo (1905-1977) y un conglomerado de 5 centrales llamado “UNITED PORTO RICO SUGAR COMPANY” compuesto por Santa Juana (1906-1966) y Defensa (1920-1940) en Caguas, Juncos (1905-1973), Pasto Viejo (1907-1958) en Humacao y Cayey (1926-1967).
Estas compañías influenciaban las decisiones que se tomaban en la isla; no obstante sus oficinas centrales no estaban aquí, sino en Estados Unidos y por eso se les llamó “AUSENTISTAS”. Las ganancias se las llevaban a su lugar de origen: Boston y New York.
Los trabajadores de la caña dependían de la cosecha o “ZAFRA” que duraba pocos meses y quedaban desocupados durante el resto del año. Durante la zafra se trabajaba de sol a sol por salarios bajos. Muchas personas emigraron hacia el centro de las ciudades buscando empleos. A ese periodo se le llamó ”TIEMPO MUERTO”, por consiguiente había mucho desempleo.
La legislatura insular en 1908, aprobó una Ley creando el Servicio de Riego de Puerto Rico. Se completó un sistema para extender el promedio de regadío utilizando agua de ríos del norte y del sur de la divisoria principal de la isla que bajan de la Cordillera Central. Se llevaron a cabo importantes obras de embalses de aguas de los ríos Patillas, La Plata y Jaguas. Este sistema cubría 40 millas entre los pueblos de Patillas y Juana Díaz regando hasta 33,000 cuerdas de terrenos mediante un sistema de canales de 100 millas.
En el 1928 el Huracán San Felipe causó gran destrucción. Un años más tarde, la economía norteamericana se desplomó; la bolsa de valores cayó en lo que se conoce como la Gran Depresión. En el 1932, el Huracán San Ciprián dejo pérdidas millonarias. Para el 1940 llegaron a existir alrededor de 40 centrales. Las compañías ausentistas dependían de los mercados de exportación del azúcar que se producía localmente. Al disminuir la producción, asimilaron las perdidas y afectaron los empleos que eran de temporadas.
Con la victoria del Partido Popular Democrático y Luis Muñoz Marín en el 1940, vino una reforma agraria en la que se implementó la Ley de los 500 Acres, que impedía que las corporaciones acapararan tierras en exceso de esa cantidad y se creó la Autoridad de Tierras de Puerto Rico para garantizar tierras a los que las trabajasen. Pero muchos trabajadores se alejaron de la agricultura para iniciarse en los empleos de la manufactura. La Segunda Guerra Mundial (1941-1945) aisló a Puerto Rico de los mercados de exportación. Para el 1972 el Gobierno de Puerto Rico poseía el 100 % de las centrales y refinerías en operación. Las adquirió a través de la Administración de Terrenos y la Administración de Tierras de Puerto Rico. De las 17 centrales azucareras que comenzaron la industria; al 1970 solo quedaban 13 centrales y se mantenían 4 refinerías. En el periodo de 1970 al 1972 la Central Guánica ocupaba el primer lugar como productora de azúcar con el 15% del total producido en la isla. La segunda era la Central Aguirre con un 12% de la producción total. Las 6 refinerías eran Guánica (Parrot), Santa Juana (Blanquita), Roig (Starlight), Rio Llano (Eversweet), Igualdad (Brillante) y Mercedita (Snow White) la más prospera. Un detalle que hay que mencionar es que toda la azúcar producida por estas refinerías no se exportó al exterior sino que se utilizó para el consumo local.
El 29 de enero de 1973 el Gobierno crea la Corporación Azucarera de Puerto Rico, subsidiaria de la Autoridad de Tierras. La Administración de Terrenos y la Autoridad de Tierras de Puerto Rico transfirieron todos sus activos y pasivos relacionados a la industria azucarera a la recién creada corporación. Su misión era mantener la producción de azúcar en un nivel que permitiera atender las necesidades de los consumidores y de la industria. Sus funciones básicas eran conservar, desarrollar, mejorar o intensificar el cultivo de las tierras dedicadas a la producción de caña hasta donde económicamente fuese viable y conservar, desarrollar, mejorar, y operar las centrales dedicadas a la producción y elaboración del azúcar y cualquier producto derivado. La Corporación opero 4 centrales: Central Plata (1910-1996) en San Sebastián, Central Coloso (1880-2002) en Aguada, Central Roig (1897-2001) en Yabucoa, Central Mercedita (1890-1994) en Ponce y el mantenimiento de otras 6 que no estaban en uso: Central Guanica (1900-1981), Central Aguirre (1898-1990) en Salinas, Central Cortada (1903-1974) en Santa Isabel, Central Cambalache (1905-1981)en Arecibo, Central Igualdad (1909-1977) en Añasco y la Central Fajardo(1905-1977).
Las razones para la decadencia de la Industria Azucarera en Puerto Rico, según el Sr. Duhamel Zayas Rivera expuestas en su libro “EL VERDOR Y DULCE DE NUESTRA CAÑA DE AZUCAR” surgen en la década de los años 1950 al 1960, después de haber obtenido la mayor producción en la historia del azúcar en Puerto Rico en 1950 fueron:
1-La industrialización en Puerto Rico.
2-La reducción de cuotas azucareras en la década de 1950.
3-Los requisitos ambientales en la década de 1970.
4-La proliferación de convenios colectivos (fue la empresa de gobierno que mas convenios colectivos tenia para las décadas de 1970 al 1990)
5-La utilización de los mejores terrenos para vivienda y centros comerciales.
6-La excesiva reglamentación y leyes laborales.
7-Los altibajos del mercado de azúcar y mieles.
8-La falta de automatización e inversión en las centrales azucareras y refinerías.
9-La intervención gubernamental y su política pública de considerar la industria no como negocio, sino como una fuente de empleo.
La industria azucarera le sirvió al pueblo de Puerto Rico por más de siete décadas y en un momento representó el 60% del ingreso bruto del país.
En la actualidad, Brazil es el mayor productor de azúcar, líder y pionero en la elaboración de etanol, combustible fabricado de la caña de azúcar, del que produjo 20,000 millones de litros en el 2008 y se proyectaron 24,000 millones en el 2009.
Bibliografía
• Barald, Guillermo A. esclavos rebeldes conspiraciones y sublevaciones de esclavos en Puerto Rico (1795-1873), Impreso febrero 2006 en Panamericana Formas e Impresos S.A. Bogota, D. C.- Colombia
• Barald, G. , Collazo, C. , Gonzalez, L.M. , Vega, A.L. El Machete de Ogun: las luchas de esclavos en Puerto Rico
• Gobierno de Puerto Rico, Corporación Azucarera de Puerto Rico. Datos Históricos. Departamento de Agricultura. Abril 1996
• Escamuez , Antonio , Monteagudo, Antonio , El Álbum de Oro de Puerto Rico , publicado en el 1937, Impreso en la Habana, Cuba por Artes Graficas, S. A. Con la cooperación del Gobierno de Puerto Rico
• Escudero, Jaime Blog Las Centrales Azucareras en Puerto Rico
• García, Osvaldo Fotografías para la Historia de Puerto Rico 1844- 1952. Publicado en el 1989 en Puerto Rico por Editorial de la Universidad de Puerto Rico
• Grau , Eloisa Presencia y Esencia Cultural de Gurabo, publicado en el 2004, en los talleres de Bodonia, S. L. Granada (España).
• Pumarada, Luis TRANSFONDO HISTORICO DEL FERROCARRIL EN PUERTO RICO. Oficina de preservación histórica
• Ramos Mattei, Andrés A. Azúcar y esclavitud
• Ramos Mattei, Andrés A. La sociedad del azúcar en Puerto Rico:1870-1910, Universidad de Puerto Rico, Recinto de Rio Piedras, 1988
• Reina Perez, Pedro Gran Historia Ilustrada de Puerto Rico, Periódico El Nuevo Dia, martes 27 de marzo de 2007, martes 30 de octubre de 2007
• San Miguel, Pedro El mundo que creó el azúcar, Las haciendas en Vega Baja, 1800-1873 1989, ediciones huracán
• Scarano, Francisco A. Puerto Rico Cinco Siglos De Historia, Segunda edición, Mc Graw-Hill Interamericana editores, S. A. de C. V.
• Scarano, Francisco A. Una Historia Contemporánea, Edición revisada, Mc Graw-Hill Interamericana editores, S. A. de C. V.
• Vázquez Bernard de Rodríguez, Ligia Salinas: De Sal y Azúcar su historia 1508-1950, Primera edición 2000, Editorial Casa De Mayo # 13, Hato Rey
• Zayas Rivera, Duhamel EL VERDOR Y DULCE DE NUESTRA CAÑA DE AZUCAR , Primera edición 2003.
• Zayas Rivera, Duhamer El Final de la Industria Azucarera en Puerto Rico, Primera edición 2008, Impreso en Puerto Rico por Action Printing, Ediciones SITUM Inc.
miércoles, 1 de septiembre de 2010
jueves, 8 de julio de 2010
EL FERROCARRIL EN PUERTO RICO
¡Saludos amigos! En esta ocasión daremos una vuelta al pasado en tren, ¿por qué el tren? Porque no lo pude ver funcionando y como ustedes saben, la curiosidad me llevó a estudiar el tema y preparé un trabajo para el beneficio de las escuelas que me lo solicitan, igual que los anteriores.
La trasportación en el 1842 en Puerto Rico fue un dolor de cabeza como mencionamos en el trabajo anterior de las casillas. Las carreteras estaban construidas de forma rudimentaria al igual que los materiales que se utilizaban, las más importantes como la de la Carretera # 1 (actualmente, Carretera # 14) construida por el Gobierno español comenzando en el 1857 y completada en el 1886 fue uno de los proyectos más importantes bajo el régimen español ya que estableció la vía para conectar la isla de norte a sur, facilitando la comunicación y el comercio. Ya en las ciudades estaban estudiando la forma de mejorar el comercio con la movilización colectiva, algo más rápido que llevase varias personas y que pudiese transitar por las calles y carretas de la época.
En el 1852 las Sociedades Anónimas dirigieron peticiones al Gobierno Español para hacer constar a España la necesidad de establecer una vía férrea para el desarrollo comercial. En el 1875 José A. González, rico industrial de Mayagüez solicita una franquicia para explotar una vía férrea operada por caballos que se le conocía como “Tranvía de sangre”. Esta se utilizó para transportar pasajeros desde el área del pueblo de Mayagüez hasta el sector de La Playa. El Tranvía de Mayagüez operó desde el 1878 hasta el 1930. En el 1910 la antigua franquicia fue adquirida por la firma Esmoris & Cía. la cual operó un tranvía eléctrico desde la Avenida Méndez Vigo, pasando por el sector de La Playa hasta Balboa.
El 18 de febrero de 1878 el Conde Pablo Ubarri y Capetillo solicita permiso para un tren ida y vuelta de Río Piedras hasta la Plaza Colón de San Juan. El “Tranvía de Ubarri” comenzó a operar en el 1880 hasta el 1950. Luego ese tren se transfirió a la ‘Puerto Rico Railroad Light & Power Co.’ , con el fin de transitar desde San Juan, Santurce y Río Piedras. Esta compañía era subsidiaria de la ‘Electric & Share Corporation’.
En Ponce, el Sr. Juan Torruella fundó un tranvía de vapor y se utilizó desde el pueblo de Ponce hasta la playa. El ‘Tranvía de Ponce’ tuvo una vida muy corta.
En el 1896 en el pueblo de Añasco operó un ferrocarril el cual se llamó ‘Ferrocarril de Bianchi’. Esta compañía de vía estrecha, transitó los pueblos de Añasco a San Sebastián y le dio servicio a la Central Pagán de Añasco la cual era del mismo dueño (Don Juan Bianchi Pagán). A este también se le llamó “Ferrocarril de Alto Sano” y operó hasta el 1950.
El 3 de marzo de 1888 el Sr. Ivo Bosch y Puig en subasta pública ofreció la oferta de $9,928,000.00 de pesos para comprar una franquicia para desarrollar un ferrocarril en Puerto Rico, la cual se aprobó el 15 de abril de 1888. Sin embargo, traspasó la concesión el 8 de junio de 1888 para la construcción y operación de un ferrocarril que circunvalara la isla. Así nació “LA COMPAÑIA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” (C.F.P.R.), establecida en Madrid, España con capital francés. Los trabajos de construcción comenzaron el 15 de octubre de 1888 y estuvieron a cargo de Antonio Ruiz Quiñones y Tulio Larriñaga. En el año 1891 ya habían completado 85 kilómetros de servicio entre San Juan y Arecibo. En el 1898 el ferrocarril operaba desde San Juan cubriendo los pueblos de Camuy, Aguadilla, Hormigueros, Yauco hasta Ponce y desde San Juan hasta Humacao, convirtiéndose en el medio masivo de transportación de la isla. El 31 de diciembre se inauguró el servicio de carga entre San Juan y Ponce. El ferrocarril tardaba 10 horas en recorrer la distancia completa. Las paradas del ferrocarril se realizaban en los siguientes pueblos: Bayamón, Toa Alta, Dorado, Vega Baja, Manatí, Barceloneta, Arecibo, Camuy, Hatillo, Quebradillas, Isabela, Aguadilla, Aguada, Rincón, Añasco, Mayagüez, Hormigueros, Cabo Rojo, San Germán, Guayanilla y Ponce. El tren recorría los litorales costeros, donde se ubicaban los principales sembradíos de caña de azúcar, con sus respectivas centrales azucareras. Las centrales (mediante acuerdos con la COMPAÑIA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO), utilizaban las vías para que transitara su propio tren privado o la compañía le transportaba la caña de los agricultores a las centrales.
En el 1898 ocurre la invasión norteamericana. Los múltiples problemas económicos de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico obligaron a que se detuvieran los trabajos de expansión como se planificó originalmente para que circunvalara la isla. Esto ocasionó que otros inversionistas adquirieran la franquicia para explotar ese medio de trasportación. Los inversionistas norteamericanos que se interesaron en la industria azucarera de la isla, sintieron la necesidad de mejorar el sistema ferroviario y lo adquirieron, dando paso a la “AMERICAN RAILROAD CO.” (A.R.R.) (1902-1920), que transportó en la zafra de 1920 la cantidad de 90,000 vagones de caña. La compañía operaba de la siguiente forma: pasajeros en el día y carga en la noche. En las estaciones se vendían productos regionales como el chicharrón en Bayamón, mangó en Mayagüez, quenepas en Ponce; entre otros. Los pasajeros los compraban para llevar a sus familiares en las visitas de los domingos. Las tarifas fueron las siguientes: los asientos en Primera clase, pagaban $ 1.50 en el 1950. Los asientos en segunda clase, pagaban 95¢. Existió una tercera clase de la que no tenemos la tarifa. En el 1904 se formó la “PONCE & GUAYAMA RAILROAD “ como subsidiaria de la Central Aguirre. Esta compañía extendió los servicios desde Guayama hasta Ponce. Desde antes de formarse la primera compañía ferroviaria ya las centrales utilizaban sistemas de trenes y vías internas de su propiedad para lograr el arrimo de la caña hasta el batey de sus centrales. Recordamos a la de la Central Fajardo que se llamó “FAJARDO DEVELOPMENT CO.”, “FERROCARRILES DEL ESTE” de la Central El Ejemplo de Humacao, “FORTUNA RAILROAD CO.” propiedad de la Central Guánica. En el 1920 se reorganizó la corporación utilizando capital puertorriqueño y se llamó “COMPAÑÍA FERROVIARIA DE CIRCUNVALACION PUERTO RICO”; adquiriendo los bonos y las acciones de la “COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” y de la “AMERICAN RAILROAD COMPANY”. La administración de la nueva corporación quedó en manos de la subsidiaria “AMERICAN RAILROAD COMPANY OF PORTO RICO”. El ferrocarril dejó de ser viable económicamente al avanzar el siglo XX. La depreciación fijada por la Comisión de servicio público, los jornales altos, las tarifas fijas sin ningún tipo de subvención proporcional, el pago por el mantenimiento de las vías, la competencia de otros medios de transportación, el número de empleados para operar el ferrocarril y la exigencia de la gerencia de un salario equitativo a nivel federal, contribuyeron entre otras razones a que desapareciera este sistema de transportación.
El 1 de agosto de 1947 la corte de quiebras nombró a un síndico para la “AMERICAN RAILROAD OF PORTO RICO” y para la “COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” a petición de sus accionistas. La corte preparó un plan de pago para los acreedores y se estableció una Junta de Administración. En febrero de 1947 se decretó la huelga en el peor momento en medio de la cosecha azucarera que duró un mes, principal fuente de ingreso del ferrocarril. En el 1948 la Corte de Quiebra decide consolidar las tres corporaciones en una para que pudieran operar con mayor economía. El 20 de septiembre de 1953 se llevó a cabo el último viaje: la travesía recorrida fue realizada por la máquina # 68 y el trayecto fue de San Juan a Ponce. En el 1953 cesaron los servicios de carga y pasajeros. El 1 de enero de 1957 desapareció la compañía. Se subastaron sus bienes para pagar las deudas. Las estructuras metálicas como puentes y viaductos fueron desmanteladas y vendidas, las vías fueron arrancadas, algunos puentes y obras fueron adquiridos por las centrales para el uso de sus ferrocarriles. Al día de hoy, no existen los ferrocarriles cañeros, ya que desaparecieron con la industria azucarera. El último en dar servicio fue “EL TREN DEL SUR”, utilizado con fines turísticos por el Municipio de Arroyo, que se movía por las vías de la “PONCE & GUAYAMA RAILROAD”.
El único tren en operación en Puerto Rico es el moderno “Tren Urbano “que transita el área metropolitana. Un detalle importante y curioso sobre el tema fue que una de las razones que el tren no pudo circunvalar la isla fue que existían varias medidas de vías distintas que no permitió el poder unirlas. Aún quedan varias estaciones del tren como PATRIMONIO HISTORICO EDIFICADO que merecen ser conservadas y restauradas como la de Guayama, Aguirre, Salinas, Santa Isabel, Hormigueros, Lajas, Añasco… Ejemplo de lo que fue el sistema de transportación colectivo más importante en Puerto Rico, uniendo a todo un pueblo, desarrollando el comercio y la economía del país.
En la próxima hablaremos de la Industria Azucarera en Puerto Rico.
Bibliografía:
Delano, Jack “De San Juan a Ponce en tren“
Medina, Ricardo R., “Ahí viene el tren”
Molina Casanova, Luis “Boleto de Ida”, (documental)
Pumarada, Luis y Cabrera Rafael “TRASFONDO HISTORICO DEL FERROCARRIL EN PUERTO RICO” Oficina de Preservación Histórica de Puerto Rico.
Railroads of Puerto Rico/ Ferrocarriles de Puerto Rico ( internet )
Reina Pérez, Pedro “Gran Historia Ilustrada de Puerto Rico” El Nuevo Día, Educador.
La trasportación en el 1842 en Puerto Rico fue un dolor de cabeza como mencionamos en el trabajo anterior de las casillas. Las carreteras estaban construidas de forma rudimentaria al igual que los materiales que se utilizaban, las más importantes como la de la Carretera # 1 (actualmente, Carretera # 14) construida por el Gobierno español comenzando en el 1857 y completada en el 1886 fue uno de los proyectos más importantes bajo el régimen español ya que estableció la vía para conectar la isla de norte a sur, facilitando la comunicación y el comercio. Ya en las ciudades estaban estudiando la forma de mejorar el comercio con la movilización colectiva, algo más rápido que llevase varias personas y que pudiese transitar por las calles y carretas de la época.
En el 1852 las Sociedades Anónimas dirigieron peticiones al Gobierno Español para hacer constar a España la necesidad de establecer una vía férrea para el desarrollo comercial. En el 1875 José A. González, rico industrial de Mayagüez solicita una franquicia para explotar una vía férrea operada por caballos que se le conocía como “Tranvía de sangre”. Esta se utilizó para transportar pasajeros desde el área del pueblo de Mayagüez hasta el sector de La Playa. El Tranvía de Mayagüez operó desde el 1878 hasta el 1930. En el 1910 la antigua franquicia fue adquirida por la firma Esmoris & Cía. la cual operó un tranvía eléctrico desde la Avenida Méndez Vigo, pasando por el sector de La Playa hasta Balboa.
El 18 de febrero de 1878 el Conde Pablo Ubarri y Capetillo solicita permiso para un tren ida y vuelta de Río Piedras hasta la Plaza Colón de San Juan. El “Tranvía de Ubarri” comenzó a operar en el 1880 hasta el 1950. Luego ese tren se transfirió a la ‘Puerto Rico Railroad Light & Power Co.’ , con el fin de transitar desde San Juan, Santurce y Río Piedras. Esta compañía era subsidiaria de la ‘Electric & Share Corporation’.
En Ponce, el Sr. Juan Torruella fundó un tranvía de vapor y se utilizó desde el pueblo de Ponce hasta la playa. El ‘Tranvía de Ponce’ tuvo una vida muy corta.
En el 1896 en el pueblo de Añasco operó un ferrocarril el cual se llamó ‘Ferrocarril de Bianchi’. Esta compañía de vía estrecha, transitó los pueblos de Añasco a San Sebastián y le dio servicio a la Central Pagán de Añasco la cual era del mismo dueño (Don Juan Bianchi Pagán). A este también se le llamó “Ferrocarril de Alto Sano” y operó hasta el 1950.
El 3 de marzo de 1888 el Sr. Ivo Bosch y Puig en subasta pública ofreció la oferta de $9,928,000.00 de pesos para comprar una franquicia para desarrollar un ferrocarril en Puerto Rico, la cual se aprobó el 15 de abril de 1888. Sin embargo, traspasó la concesión el 8 de junio de 1888 para la construcción y operación de un ferrocarril que circunvalara la isla. Así nació “LA COMPAÑIA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” (C.F.P.R.), establecida en Madrid, España con capital francés. Los trabajos de construcción comenzaron el 15 de octubre de 1888 y estuvieron a cargo de Antonio Ruiz Quiñones y Tulio Larriñaga. En el año 1891 ya habían completado 85 kilómetros de servicio entre San Juan y Arecibo. En el 1898 el ferrocarril operaba desde San Juan cubriendo los pueblos de Camuy, Aguadilla, Hormigueros, Yauco hasta Ponce y desde San Juan hasta Humacao, convirtiéndose en el medio masivo de transportación de la isla. El 31 de diciembre se inauguró el servicio de carga entre San Juan y Ponce. El ferrocarril tardaba 10 horas en recorrer la distancia completa. Las paradas del ferrocarril se realizaban en los siguientes pueblos: Bayamón, Toa Alta, Dorado, Vega Baja, Manatí, Barceloneta, Arecibo, Camuy, Hatillo, Quebradillas, Isabela, Aguadilla, Aguada, Rincón, Añasco, Mayagüez, Hormigueros, Cabo Rojo, San Germán, Guayanilla y Ponce. El tren recorría los litorales costeros, donde se ubicaban los principales sembradíos de caña de azúcar, con sus respectivas centrales azucareras. Las centrales (mediante acuerdos con la COMPAÑIA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO), utilizaban las vías para que transitara su propio tren privado o la compañía le transportaba la caña de los agricultores a las centrales.
En el 1898 ocurre la invasión norteamericana. Los múltiples problemas económicos de la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico obligaron a que se detuvieran los trabajos de expansión como se planificó originalmente para que circunvalara la isla. Esto ocasionó que otros inversionistas adquirieran la franquicia para explotar ese medio de trasportación. Los inversionistas norteamericanos que se interesaron en la industria azucarera de la isla, sintieron la necesidad de mejorar el sistema ferroviario y lo adquirieron, dando paso a la “AMERICAN RAILROAD CO.” (A.R.R.) (1902-1920), que transportó en la zafra de 1920 la cantidad de 90,000 vagones de caña. La compañía operaba de la siguiente forma: pasajeros en el día y carga en la noche. En las estaciones se vendían productos regionales como el chicharrón en Bayamón, mangó en Mayagüez, quenepas en Ponce; entre otros. Los pasajeros los compraban para llevar a sus familiares en las visitas de los domingos. Las tarifas fueron las siguientes: los asientos en Primera clase, pagaban $ 1.50 en el 1950. Los asientos en segunda clase, pagaban 95¢. Existió una tercera clase de la que no tenemos la tarifa. En el 1904 se formó la “PONCE & GUAYAMA RAILROAD “ como subsidiaria de la Central Aguirre. Esta compañía extendió los servicios desde Guayama hasta Ponce. Desde antes de formarse la primera compañía ferroviaria ya las centrales utilizaban sistemas de trenes y vías internas de su propiedad para lograr el arrimo de la caña hasta el batey de sus centrales. Recordamos a la de la Central Fajardo que se llamó “FAJARDO DEVELOPMENT CO.”, “FERROCARRILES DEL ESTE” de la Central El Ejemplo de Humacao, “FORTUNA RAILROAD CO.” propiedad de la Central Guánica. En el 1920 se reorganizó la corporación utilizando capital puertorriqueño y se llamó “COMPAÑÍA FERROVIARIA DE CIRCUNVALACION PUERTO RICO”; adquiriendo los bonos y las acciones de la “COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” y de la “AMERICAN RAILROAD COMPANY”. La administración de la nueva corporación quedó en manos de la subsidiaria “AMERICAN RAILROAD COMPANY OF PORTO RICO”. El ferrocarril dejó de ser viable económicamente al avanzar el siglo XX. La depreciación fijada por la Comisión de servicio público, los jornales altos, las tarifas fijas sin ningún tipo de subvención proporcional, el pago por el mantenimiento de las vías, la competencia de otros medios de transportación, el número de empleados para operar el ferrocarril y la exigencia de la gerencia de un salario equitativo a nivel federal, contribuyeron entre otras razones a que desapareciera este sistema de transportación.
El 1 de agosto de 1947 la corte de quiebras nombró a un síndico para la “AMERICAN RAILROAD OF PORTO RICO” y para la “COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PUERTO RICO” a petición de sus accionistas. La corte preparó un plan de pago para los acreedores y se estableció una Junta de Administración. En febrero de 1947 se decretó la huelga en el peor momento en medio de la cosecha azucarera que duró un mes, principal fuente de ingreso del ferrocarril. En el 1948 la Corte de Quiebra decide consolidar las tres corporaciones en una para que pudieran operar con mayor economía. El 20 de septiembre de 1953 se llevó a cabo el último viaje: la travesía recorrida fue realizada por la máquina # 68 y el trayecto fue de San Juan a Ponce. En el 1953 cesaron los servicios de carga y pasajeros. El 1 de enero de 1957 desapareció la compañía. Se subastaron sus bienes para pagar las deudas. Las estructuras metálicas como puentes y viaductos fueron desmanteladas y vendidas, las vías fueron arrancadas, algunos puentes y obras fueron adquiridos por las centrales para el uso de sus ferrocarriles. Al día de hoy, no existen los ferrocarriles cañeros, ya que desaparecieron con la industria azucarera. El último en dar servicio fue “EL TREN DEL SUR”, utilizado con fines turísticos por el Municipio de Arroyo, que se movía por las vías de la “PONCE & GUAYAMA RAILROAD”.
El único tren en operación en Puerto Rico es el moderno “Tren Urbano “que transita el área metropolitana. Un detalle importante y curioso sobre el tema fue que una de las razones que el tren no pudo circunvalar la isla fue que existían varias medidas de vías distintas que no permitió el poder unirlas. Aún quedan varias estaciones del tren como PATRIMONIO HISTORICO EDIFICADO que merecen ser conservadas y restauradas como la de Guayama, Aguirre, Salinas, Santa Isabel, Hormigueros, Lajas, Añasco… Ejemplo de lo que fue el sistema de transportación colectivo más importante en Puerto Rico, uniendo a todo un pueblo, desarrollando el comercio y la economía del país.
En la próxima hablaremos de la Industria Azucarera en Puerto Rico.
Bibliografía:
Delano, Jack “De San Juan a Ponce en tren“
Medina, Ricardo R., “Ahí viene el tren”
Molina Casanova, Luis “Boleto de Ida”, (documental)
Pumarada, Luis y Cabrera Rafael “TRASFONDO HISTORICO DEL FERROCARRIL EN PUERTO RICO” Oficina de Preservación Histórica de Puerto Rico.
Railroads of Puerto Rico/ Ferrocarriles de Puerto Rico ( internet )
Reina Pérez, Pedro “Gran Historia Ilustrada de Puerto Rico” El Nuevo Día, Educador.
jueves, 10 de junio de 2010
LA GUERRA HISPANOAMERICANA
¿Por qué el tema de la Guerra Hispanoamericana? Por varias razones:
-Conocer un poco más de lo que enseñan en la escuela
-Está relacionado a varias casillas
-Hacerle justicia, otorgándole el lugar que merece tan importante hecho en la historia de nuestro pueblo ya que algunos historiadores se expresan argumentando “los recibieron con los brazos abiertos; con aplausos” restándole importancia al valor de tantos puertorriqueños y españoles que dieron su vida en la gesta.
En este trabajo no nos enfocaremos en el aspecto político de la guerra, o si la invasión norteamericana estuvo bien o mal, porque el tiempo y la historia han hablado. Pretendemos rendir honor a los soldados caídos en combate que lucharon por un ideal y lo defendieron con el don más preciado sus propias vidas. En el pueblo de Coamo, barrio Palmarejo carretera 14 km 34.4, se encuentra la Plaza Conmemorativa de la Guerra Hispanoamericana; construida como parte del proyecto que se llamó Corredor Histórico Asomante, Coamo y Juana Díaz, en la cual alrededor de un árbol está escrito lo siguiente: “VIDA ETERNA EMANA DE LA SANGRE BORICUA DERRAMADA” .
El 25 de enero de 1898 llega el buque de guerra Maine a la bahía de la Habana, Cuba; con el pretexto de proteger los intereses norteamericanos. El 15 de febrero de 1898, el buque explota misteriosamente causando la muerte de 260 marinos norteamericanos. Este suceso fue el detonante utilizado por el gobierno norteamericano para dar inicio a la Guerra Hispanoamericana. El 9 de marzo de 1898, el Congreso de los Estados Unidos asignó la cantidad de $50,000,000.00 para “La Defensa Nacional”, dando inicio a la guerra. El 21 de abril de 1898 Estados Unidos rompe relaciones con España. Luego de las primeras victorias navales en Filipinas, la exaltación imperialista de E.U. se volvió incontrolable y Puerto Rico figuró como premio deseable. En Washington tenían información bastante completa y precisa sobre las defensas españolas en Puerto Rico, que fue provista por un grupo anexionista descontento con el Gobierno Español. Estados Unidos designó al General Nelson A. Miles, conocido como el “Indian Fighter” para ser el líder de la invasión en la isla. Las tropas utilizadas fueron voluntarios con poco entrenamiento. El 12 de mayo de 1898, Estados Unidos bombardea con su flota el puerto de San Juan. La escuadra Sampson sufrió un muerto y siete heridos y la Fuerza Española seis muertos y cincuenta heridos.
El 25 de julio de 1898, a las 5:20 a.m. la expedición con 5 barcos de guerra, 10 barcos de trasporte y 3,415 soldados arribó al puerto de Guánica, porque el General Nelson A. Miles cambió de pensar, ya que el desembarco original era por Fajardo.
En el trascurso de los 19 días que duró la guerra hubo 4 campañas importantes:
1-Campaña de los Generales Miles, Henry & Garretson en los pueblos de Guánica y Yauco.
2-Campaña de los Generales Wilson & Ernst en los pueblos de Ponce, Coamo & Aibonito.
3-Campaña de los Generales Brooke & Haines en los pueblos de Arroyo, Guayama & Cayey.
4-Campaña del General Schwan en los pueblos de Guánica, Ponce & Arecibo.
La Campaña de los Generales Miles, Henry & Garretson se encontró con la defensa española en el pueblo de Guánica, que estuvo a cargo del Teniente Enrique Méndez López y utilizaba el batallón “La Cuarta Volante”. Este se retiró a Yauco luego de enfrentar a los norteamericanos y sufrir 3 heridos. El General Masías ordenó al Coronel Puig ir a Guánica junto con dos batallones de “Cazadores de la Patria”, quienes se encontraron con los norteamericanos y la fuerza del Capitán Miles en las cercanías de la Hacienda Desideria (actualmente Hacienda Santa Rita). En este combate de Yauco los españoles sufrieron 10 bajas: 3 muertos y 7 heridos; y los norteamericanos 5 bajas, todos heridos.
La Campaña de los Generales Wilson & Ernst llegó a Guánica el 25 de julio de 1898 pero recibieron órdenes de desembarcar por Ponce. El 28 de julio la ciudad de Ponce fue entregada a los norteamericanos. Las fuerzas españolas la abandonaron dirigiéndose hacia Aibonito. El encargado de la retirada fue el Comandante Rafael Martínez Illescas. El 7 de agosto, la brigada Ernst partió hacia Coamo. El campamento militar norteamericano fue establecido cerca de la casilla de Peón Caminero ubicada en la carretera # 14 km 27.8 en el barrio Los Llanos. El 9 de agosto la brigada Ernst sostuvo un combate llamado “La batalla de Coamo” donde muere el Comandante Rafael Martínez Illescas y su Capitán Frutos López Santos. En ese combate los españoles sufrieron 180 bajas: 5 muertos, 8 heridos y 167 prisioneros que fueron tomados por los norteamericanos. Los cuerpos del Comandante Rafael Martínez Illescas y su Capitán fueron llevados a la casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 14 barrio Palmarejo muy cerca de donde cayeron en combate (actualmente se encuentra en el lugar unos obeliscos demarcando el lugar). El 12 de agosto las tropas del Regimiento de Winsconsin bajo el mando del General Ernst salen del pueblo de Coamo rumbo a Aibonito. A la altura del Asomante se llevó a cabo lo que se llamó “El Combate del Asomante”. El campamento norteamericano fue establecido cerca de la casilla del peón caminero ubicada en la carretera # 14 barrio Cuyón km 40.6 y la utilizaron para depositar los cadáveres de los fallecidos en combate. Los norteamericanos combatieron sin lograr avanzar. Los españoles, atrincherados a la altura del Asomante (lugar conocido como La Trinchera) bajo el mando del Teniente Coronel Larrea, obligaron a los norteamericanos a retroceder. Los españoles sufrieron 1 herido y los norteamericanos 1 muerto y 4 heridos. La casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 14 km 46.3 barrio Asomante (Pulguillas) fue utilizada de cuartel español, para depositar los cadáveres de los caídos en la guerra y para guardar suministros y armamentos. Los norteamericanos pensaron contraatacar luego de la retirada con una estrategia a ambos lados, cuando en ese momento recibe el Armisticio o fin de la guerra.
A la Campaña de los Generales Brooke & Haines, le cambiaron las órdenes de desembarco, en varias ocasiones: primero por Las Cabezas de San Juan, luego por Guánica y por último, Arroyo. El 1 de agosto se llevó a cabo el desembarco de tropas. Esa noche hubo un pequeño ataque de 40 hombres bajo las órdenes del Capitán Salvador Acha. Luego se marchó hacia la altura del Guamaní carretera # 15 Guayama a Cayey y allí espero con 400 hombres. El 9 de agosto la brigada Haines envió a 110 soldados en reconocimiento hacia la altura del Guamaní. En la casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 15 km 5.5 barrio Palmas se formó un combate donde los españoles resultaron ilesos y el ejército norteamericano utilizó la casilla como trinchera resultando con 7 heridos norteamericanos y la retirada. Como consecuencia de la retirada norteamericana se dividen las brigadas para orquestar un ataque de Haines por el oeste y Brooke atacaría de frente. Pero antes de llevar a cabo la maniobra, el General Brooke recibe el 13 de agosto el Armisticio.
La Campaña del General Schwan, desembarcó en Guánica el 31 de julio y luego recibió órdenes de salir hacia Arecibo por la costa oeste. El 9 de agosto se encontraba en Yauco con el fin de seguir hacia Sabana Grande, San Germán, Mayagüez, Lares y Arecibo. El 10 de agosto la brigada Schwan estaba en San Germán cuando en la rivera del Rio Guanajibo les esperaba una fuerza española de 145 hombres al mando del Capitán José Torrecillas. Luego de 2 horas de tiroteo, los españoles resultaron con 3 muertos y 6 heridos, los norteamericanos con 1 muerto y 15 heridos en combate. Un movimiento sorprendente fue la retirada realizada por los españoles en Mayagüez, sin disparar un solo tiro, dirigiéndose hacia Las Marías. Luego de la llegada de los norteamericanos a Mayagüez, la brigada Schwan continuó persiguiendo a los españoles hasta el pueblo de Las Marías. El 13 de agosto ocurrió el último combate de la Guerra Hispanoamericana conocido como ‘El Combate de Las Marías”. Este resultó un desastre para el ejército español, ya que sin ninguna baja norteamericana, lograron capturar a 350 soldados españoles, sufriendo 1 muerto y 5 heridos en el paso del Río Prieto conocido como “El Guasio”.
Sucesos de Fajardo
El plan original norteamericano del General Miles consistía en desembarcar por Fajardo y avanzar hasta San Juan. Los españoles siempre esperaron la invasión por Fajardo y así prepararon su defensa. Al cambiar el desembarco para por Guánica, el General Miles creyó conveniente reforzar la decisión del alto mando español y envió una maniobra por Fajardo. El 1 de agosto desembarcó la armada de Estados Unidos por Fajardo, en las cercanías del faro, logrando capturar la posición el 2 de agosto. La captura del faro logra la retirada española hacia Luquillo. El 5 de agosto los norteamericanos tomaron el pueblo de Fajardo. El 7 de agosto las fuerzas españolas se acercaron al pueblo de Fajardo y los norteamericanos huyeron hacia el faro y de ahí se reembarcaron el 9 de agosto.
Bibliografía:
Mejías Garcés, Reynaldo. “Recordando el ayer. La Guerra Hispano Americana”. Publicado en el periódico Impacto, San Germán, septiembre 1997 internet (http://home.coqui.net/sarrasin/hist.htm)
Pratts Rivera, Edgardo “De Coamo a la Trinchera de Asomante”. Puerto Rico, Fundación Educativa Idelfonso Pratts, 2006.
Rivero Méndez, Angel “Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico”. Madrid, España, Sucesores de Rivadeneyra, 1922.
Scarano, Francisco A. “Puerto Rico: Cinco Siglos de Historia”. 2 da Edición , Mc Graw Hill, México, 2003
-Conocer un poco más de lo que enseñan en la escuela
-Está relacionado a varias casillas
-Hacerle justicia, otorgándole el lugar que merece tan importante hecho en la historia de nuestro pueblo ya que algunos historiadores se expresan argumentando “los recibieron con los brazos abiertos; con aplausos” restándole importancia al valor de tantos puertorriqueños y españoles que dieron su vida en la gesta.
En este trabajo no nos enfocaremos en el aspecto político de la guerra, o si la invasión norteamericana estuvo bien o mal, porque el tiempo y la historia han hablado. Pretendemos rendir honor a los soldados caídos en combate que lucharon por un ideal y lo defendieron con el don más preciado sus propias vidas. En el pueblo de Coamo, barrio Palmarejo carretera 14 km 34.4, se encuentra la Plaza Conmemorativa de la Guerra Hispanoamericana; construida como parte del proyecto que se llamó Corredor Histórico Asomante, Coamo y Juana Díaz, en la cual alrededor de un árbol está escrito lo siguiente: “VIDA ETERNA EMANA DE LA SANGRE BORICUA DERRAMADA” .
El 25 de enero de 1898 llega el buque de guerra Maine a la bahía de la Habana, Cuba; con el pretexto de proteger los intereses norteamericanos. El 15 de febrero de 1898, el buque explota misteriosamente causando la muerte de 260 marinos norteamericanos. Este suceso fue el detonante utilizado por el gobierno norteamericano para dar inicio a la Guerra Hispanoamericana. El 9 de marzo de 1898, el Congreso de los Estados Unidos asignó la cantidad de $50,000,000.00 para “La Defensa Nacional”, dando inicio a la guerra. El 21 de abril de 1898 Estados Unidos rompe relaciones con España. Luego de las primeras victorias navales en Filipinas, la exaltación imperialista de E.U. se volvió incontrolable y Puerto Rico figuró como premio deseable. En Washington tenían información bastante completa y precisa sobre las defensas españolas en Puerto Rico, que fue provista por un grupo anexionista descontento con el Gobierno Español. Estados Unidos designó al General Nelson A. Miles, conocido como el “Indian Fighter” para ser el líder de la invasión en la isla. Las tropas utilizadas fueron voluntarios con poco entrenamiento. El 12 de mayo de 1898, Estados Unidos bombardea con su flota el puerto de San Juan. La escuadra Sampson sufrió un muerto y siete heridos y la Fuerza Española seis muertos y cincuenta heridos.
El 25 de julio de 1898, a las 5:20 a.m. la expedición con 5 barcos de guerra, 10 barcos de trasporte y 3,415 soldados arribó al puerto de Guánica, porque el General Nelson A. Miles cambió de pensar, ya que el desembarco original era por Fajardo.
En el trascurso de los 19 días que duró la guerra hubo 4 campañas importantes:
1-Campaña de los Generales Miles, Henry & Garretson en los pueblos de Guánica y Yauco.
2-Campaña de los Generales Wilson & Ernst en los pueblos de Ponce, Coamo & Aibonito.
3-Campaña de los Generales Brooke & Haines en los pueblos de Arroyo, Guayama & Cayey.
4-Campaña del General Schwan en los pueblos de Guánica, Ponce & Arecibo.
La Campaña de los Generales Miles, Henry & Garretson se encontró con la defensa española en el pueblo de Guánica, que estuvo a cargo del Teniente Enrique Méndez López y utilizaba el batallón “La Cuarta Volante”. Este se retiró a Yauco luego de enfrentar a los norteamericanos y sufrir 3 heridos. El General Masías ordenó al Coronel Puig ir a Guánica junto con dos batallones de “Cazadores de la Patria”, quienes se encontraron con los norteamericanos y la fuerza del Capitán Miles en las cercanías de la Hacienda Desideria (actualmente Hacienda Santa Rita). En este combate de Yauco los españoles sufrieron 10 bajas: 3 muertos y 7 heridos; y los norteamericanos 5 bajas, todos heridos.
La Campaña de los Generales Wilson & Ernst llegó a Guánica el 25 de julio de 1898 pero recibieron órdenes de desembarcar por Ponce. El 28 de julio la ciudad de Ponce fue entregada a los norteamericanos. Las fuerzas españolas la abandonaron dirigiéndose hacia Aibonito. El encargado de la retirada fue el Comandante Rafael Martínez Illescas. El 7 de agosto, la brigada Ernst partió hacia Coamo. El campamento militar norteamericano fue establecido cerca de la casilla de Peón Caminero ubicada en la carretera # 14 km 27.8 en el barrio Los Llanos. El 9 de agosto la brigada Ernst sostuvo un combate llamado “La batalla de Coamo” donde muere el Comandante Rafael Martínez Illescas y su Capitán Frutos López Santos. En ese combate los españoles sufrieron 180 bajas: 5 muertos, 8 heridos y 167 prisioneros que fueron tomados por los norteamericanos. Los cuerpos del Comandante Rafael Martínez Illescas y su Capitán fueron llevados a la casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 14 barrio Palmarejo muy cerca de donde cayeron en combate (actualmente se encuentra en el lugar unos obeliscos demarcando el lugar). El 12 de agosto las tropas del Regimiento de Winsconsin bajo el mando del General Ernst salen del pueblo de Coamo rumbo a Aibonito. A la altura del Asomante se llevó a cabo lo que se llamó “El Combate del Asomante”. El campamento norteamericano fue establecido cerca de la casilla del peón caminero ubicada en la carretera # 14 barrio Cuyón km 40.6 y la utilizaron para depositar los cadáveres de los fallecidos en combate. Los norteamericanos combatieron sin lograr avanzar. Los españoles, atrincherados a la altura del Asomante (lugar conocido como La Trinchera) bajo el mando del Teniente Coronel Larrea, obligaron a los norteamericanos a retroceder. Los españoles sufrieron 1 herido y los norteamericanos 1 muerto y 4 heridos. La casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 14 km 46.3 barrio Asomante (Pulguillas) fue utilizada de cuartel español, para depositar los cadáveres de los caídos en la guerra y para guardar suministros y armamentos. Los norteamericanos pensaron contraatacar luego de la retirada con una estrategia a ambos lados, cuando en ese momento recibe el Armisticio o fin de la guerra.
A la Campaña de los Generales Brooke & Haines, le cambiaron las órdenes de desembarco, en varias ocasiones: primero por Las Cabezas de San Juan, luego por Guánica y por último, Arroyo. El 1 de agosto se llevó a cabo el desembarco de tropas. Esa noche hubo un pequeño ataque de 40 hombres bajo las órdenes del Capitán Salvador Acha. Luego se marchó hacia la altura del Guamaní carretera # 15 Guayama a Cayey y allí espero con 400 hombres. El 9 de agosto la brigada Haines envió a 110 soldados en reconocimiento hacia la altura del Guamaní. En la casilla de peón caminero ubicada en la carretera # 15 km 5.5 barrio Palmas se formó un combate donde los españoles resultaron ilesos y el ejército norteamericano utilizó la casilla como trinchera resultando con 7 heridos norteamericanos y la retirada. Como consecuencia de la retirada norteamericana se dividen las brigadas para orquestar un ataque de Haines por el oeste y Brooke atacaría de frente. Pero antes de llevar a cabo la maniobra, el General Brooke recibe el 13 de agosto el Armisticio.
La Campaña del General Schwan, desembarcó en Guánica el 31 de julio y luego recibió órdenes de salir hacia Arecibo por la costa oeste. El 9 de agosto se encontraba en Yauco con el fin de seguir hacia Sabana Grande, San Germán, Mayagüez, Lares y Arecibo. El 10 de agosto la brigada Schwan estaba en San Germán cuando en la rivera del Rio Guanajibo les esperaba una fuerza española de 145 hombres al mando del Capitán José Torrecillas. Luego de 2 horas de tiroteo, los españoles resultaron con 3 muertos y 6 heridos, los norteamericanos con 1 muerto y 15 heridos en combate. Un movimiento sorprendente fue la retirada realizada por los españoles en Mayagüez, sin disparar un solo tiro, dirigiéndose hacia Las Marías. Luego de la llegada de los norteamericanos a Mayagüez, la brigada Schwan continuó persiguiendo a los españoles hasta el pueblo de Las Marías. El 13 de agosto ocurrió el último combate de la Guerra Hispanoamericana conocido como ‘El Combate de Las Marías”. Este resultó un desastre para el ejército español, ya que sin ninguna baja norteamericana, lograron capturar a 350 soldados españoles, sufriendo 1 muerto y 5 heridos en el paso del Río Prieto conocido como “El Guasio”.
Sucesos de Fajardo
El plan original norteamericano del General Miles consistía en desembarcar por Fajardo y avanzar hasta San Juan. Los españoles siempre esperaron la invasión por Fajardo y así prepararon su defensa. Al cambiar el desembarco para por Guánica, el General Miles creyó conveniente reforzar la decisión del alto mando español y envió una maniobra por Fajardo. El 1 de agosto desembarcó la armada de Estados Unidos por Fajardo, en las cercanías del faro, logrando capturar la posición el 2 de agosto. La captura del faro logra la retirada española hacia Luquillo. El 5 de agosto los norteamericanos tomaron el pueblo de Fajardo. El 7 de agosto las fuerzas españolas se acercaron al pueblo de Fajardo y los norteamericanos huyeron hacia el faro y de ahí se reembarcaron el 9 de agosto.
Bibliografía:
Mejías Garcés, Reynaldo. “Recordando el ayer. La Guerra Hispano Americana”. Publicado en el periódico Impacto, San Germán, septiembre 1997 internet (http://home.coqui.net/sarrasin/hist.htm)
Pratts Rivera, Edgardo “De Coamo a la Trinchera de Asomante”. Puerto Rico, Fundación Educativa Idelfonso Pratts, 2006.
Rivero Méndez, Angel “Crónica de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico”. Madrid, España, Sucesores de Rivadeneyra, 1922.
Scarano, Francisco A. “Puerto Rico: Cinco Siglos de Historia”. 2 da Edición , Mc Graw Hill, México, 2003
domingo, 11 de abril de 2010
LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS
¡Hola!, qué bueno que aceptaron la invitación y están conmigo en esta encomienda de redescubrir la historia de Puerto Rico. ¿Recuerdan que les comenté que mi inquietud había surgido alrededor de 3 años cuando leyendo un reportaje del periódico El Nuevo Día, escrito por Mónica Echevarría “Testigos mudos de la vida del caminero” (3 de diciembre de 2007, sección HUELLAS, página 69) despertó la chispa que hasta ese momento se encontraba dormida? Mi abuelo materno (sabio) (QEPD)me había comentado que esas estructuras eran casas de camineros, pero hasta ahí… Al ser natural de Villalba y vivir en ese pueblo, transitaba la carretera 14 de Juana Díaz a Ponce y Coamo con cierta frecuencia. Siempre que las veía, me quedaba asombrado observándolas preguntándome cómo serían en esa época, y cómo serían en su interior. Leyendo el reportaje que cité al comienzo, aprendí el propósito de la vivienda y del que la habitaba, también mencionaba dónde estaban ubicadas las demás, que hasta ese momento desconocía su existencia. Me propuse buscarlas junto a mi esposa (dicho sea de paso quiero aprovechar la oportunidad para agradecer el apoyo incondicional que me ha brindado en todos los proyectos, ya que sin su apoyo y el de la familia no estuviese escribiéndoles en este momento), encontrarlas, fotografiarlas y documentarlas. Logré hacerlo de todas cuantas aún hoy quedan en pie. Luego comencé a recopilar información de las CASILLAS (según el diccionario VOX de la lengua española, el término casillas se refiere a casa pequeña y aislada), y tengo que mencionar que en ese momento, la información en el internet me refería a España. Pero en Puerto Rico, conocí al Profesor William Marini, quien había realizado su tesis doctoral en el tema. El amablemente, me suplió información y hasta un ensayo que había realizado el Profesor e Historiador del Pueblo de Aibonito Angel Rivera Rolón que hablaba de las casillas su ubicación, descripción y las funciones del Peón Caminero. También leí “El Inventario y Estudio Del Valor Arquitectónico – Arqueológico e Histórico Social De Las Casillas De Camineros De La Isla De Puerto Rico, 1844-1954” trabajo que hizo el arqueólogo Harry Alemán Crespo para la Oficina Estatal de Preservación Histórica de Puerto Rico que me suplió el Instituto de Cultura Puertorriqueña; y desarrollé una presentación en “PowerPoint” que llevo a las escuelas: “LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS”. En la actualidad existe un trabajo muy abarcador e interesante realizado por el Profesor y amigo Jose Mari Mutt que le recomiendo a todo aquel que busca más información; el enlace es http://casillaspr.info.
Repasemos un poco de historia: En el 1842 los caminos en Puerto Rico se encontraban en estado de deterioro ya que estaban construidos de un material llamado macadam (piedra molida) que era afectado adversamente por el tráfico de la época (carruajes, coches) y las inclemencias del tiempo. Bajo la incumbencia del Gobernador Teniente Rafael Aristegui Vélez, Segundo Conde de Mirasol, se establece una comisión de caminos.
En el 1844 se comenzó a implementar el plan o sistema de conservación de carreteras, usado en España aún en la actualidad, el mismo que girará en torno a las CASILLAS y al PEON CAMINERO.
Entre las obras llevadas a cabo por el gobierno español, se encuentra la Carretera Central o Carretera # 1, la cual transitaba de Ponce a San Juan y cuya construcción comenzó en el año 1857 y terminó en el 1886.
Las casillas fueron construidas con el tramo de carretera cada 6 kilómetros con el propósito de albergar al Peón Caminero y a su familia, el que le daría mantenimiento a la carretera. Casi todas las casillas fueron construidas para alojar a dos Peones Camineros. Un peón caminero cubriría la ruta de 3 kilómetros a la derecha y el otro, los 3 kilómetros a la izquierda.
Las primeras casillas fueron ubicadas en el tramo de la capital San Juan a Caguas diseñado por el ingeniero Manuel Maese. Completado en el 1857, consistió de 8 casillas de las que queda una; todas para un sólo caminero. Este fue el comienzo de una nueva clase trabajadora: el peón caminero.
De un total de 47 casillas, 31 estaban ubicadas en la Carretera Central o Carretera # 1. Otras se encuentran en las siguientes carreteras: Carretera # 114 Añasco – Mayagüez (3) , Carretera # 15 Cayey – Guayama (4), Carretera # 2 Bayamón – Toa Alta (2) y Carretera # 10 Ponce – Adjuntas (2). Algunas de ellas llegaron a alcanzar el costo de construcción de alrededor de siete mil dólares en aquella época. De las 47 casillas construidas bajo el dominio español existen al momento 28; las demás fueron destruidas en ensanches de carreteras. Se pueden apreciar hasta cuatro estilos arquitectónicos diferentes. Estos eran determinados por el presupuesto existente al momento de construir el tramo de carretera. A continuación describiremos el orden jerárquico cuasi militar.
El Peón Caminero:
Los Requisitos para el cargo eran:
1-Tener al menos 20 años y no pasar de 40.
2-No debía tener impedimentos físicos.
3-Se requería certificado de buena conducta.
4-Tener varias cartas de referencia.
5-Preferible el candidato que había trabajado en la construcción de carreteras.
6-Ser recomendado por el inspector de distrito.
8-Saber leer y escribir.
A este funcionario, el gobierno le entregaba una cartera de cuero en la que albergaba tres reglamentos:
Reglamento de Peón Caminero:
1-Vigilancia de la carretera.
2-Permanecer en la carretera todos los días del año.
3-Limpieza de herramientas y materiales que guardaba en las casillas.
4-Cuidar la casilla.
5-Tener un mapa de la isla que indicaba las distancias.
6-Uso de uniforme y no podía aceptar estipendios o regalías.
Reglamento de Policía:
1-Ejercía vigilancia sobre el tráfico.
2-Velaba por el cumplimiento de la ley.
3-Orientaba a los conductores de carruajes y dueños de ganado.
4-Vigilaba no se construyera ninguna obra o negocio sobre la línea del camino.
Reglamento de Conservación de Carretera:
1-Limpiaba las carreteras y cunetones, quitaba los derrumbes ocasionados por el clima.
2-Tapaba los hoyos y el desgaste ocasionado por los carruajes en la carretera.
3-El último día laborable de cada mes podaba y sembraba algún árbol de sombra (mayormente, flamboyanes).
En el orden establecido le sigue en mando el SOBRESTANTE el cual supervisaba al Peón Caminero. El Sobrestante o capataz formaba una cuadrilla de varios peones camineros.
Las obligaciones del Sobrestante:
1-Asignaba el número de Peones.
2-Les pagaba a los Peones.
Los sueldos fluctuaban desde $ 250.00 hasta $ 360.00 al año.
Estaba prohibido para el Sobrestante y Peón Caminero:
1-Tener coches de su propiedad en las obras.
2-Despachar bebidas alcohólicas en las casillas.
3-Abandonar su sección; excepto para poner denuncias, cobrar, pedir auxilio o asistir en la reparación del telégrafo.
El sistema de conservación de carreteras fue abandonado por un periodo de nueve años: desde el 1905 al 1914. El periodo de 1915 al 1954 comienza a implementarse maquinaria moderna en el mantenimiento de las carreteras y el uso del Peón Caminero es limitado. El uso de las casillas y el puesto de Peón Caminero se fueron eliminando poco a poco según se iban acogiendo al retiro, o morían. Actualmente, las casillas deshabitadas pertenecen al gobierno de Puerto Rico y las protege el Instituto de Cultura Puertorriqueña. Lamentablemente permanecen de pie por su propia voluntad como testigos mudos del trabajo y la vida de otros años.
Repasemos un poco de historia: En el 1842 los caminos en Puerto Rico se encontraban en estado de deterioro ya que estaban construidos de un material llamado macadam (piedra molida) que era afectado adversamente por el tráfico de la época (carruajes, coches) y las inclemencias del tiempo. Bajo la incumbencia del Gobernador Teniente Rafael Aristegui Vélez, Segundo Conde de Mirasol, se establece una comisión de caminos.
En el 1844 se comenzó a implementar el plan o sistema de conservación de carreteras, usado en España aún en la actualidad, el mismo que girará en torno a las CASILLAS y al PEON CAMINERO.
Entre las obras llevadas a cabo por el gobierno español, se encuentra la Carretera Central o Carretera # 1, la cual transitaba de Ponce a San Juan y cuya construcción comenzó en el año 1857 y terminó en el 1886.
Las casillas fueron construidas con el tramo de carretera cada 6 kilómetros con el propósito de albergar al Peón Caminero y a su familia, el que le daría mantenimiento a la carretera. Casi todas las casillas fueron construidas para alojar a dos Peones Camineros. Un peón caminero cubriría la ruta de 3 kilómetros a la derecha y el otro, los 3 kilómetros a la izquierda.
Las primeras casillas fueron ubicadas en el tramo de la capital San Juan a Caguas diseñado por el ingeniero Manuel Maese. Completado en el 1857, consistió de 8 casillas de las que queda una; todas para un sólo caminero. Este fue el comienzo de una nueva clase trabajadora: el peón caminero.
De un total de 47 casillas, 31 estaban ubicadas en la Carretera Central o Carretera # 1. Otras se encuentran en las siguientes carreteras: Carretera # 114 Añasco – Mayagüez (3) , Carretera # 15 Cayey – Guayama (4), Carretera # 2 Bayamón – Toa Alta (2) y Carretera # 10 Ponce – Adjuntas (2). Algunas de ellas llegaron a alcanzar el costo de construcción de alrededor de siete mil dólares en aquella época. De las 47 casillas construidas bajo el dominio español existen al momento 28; las demás fueron destruidas en ensanches de carreteras. Se pueden apreciar hasta cuatro estilos arquitectónicos diferentes. Estos eran determinados por el presupuesto existente al momento de construir el tramo de carretera. A continuación describiremos el orden jerárquico cuasi militar.
El Peón Caminero:
Los Requisitos para el cargo eran:
1-Tener al menos 20 años y no pasar de 40.
2-No debía tener impedimentos físicos.
3-Se requería certificado de buena conducta.
4-Tener varias cartas de referencia.
5-Preferible el candidato que había trabajado en la construcción de carreteras.
6-Ser recomendado por el inspector de distrito.
8-Saber leer y escribir.
A este funcionario, el gobierno le entregaba una cartera de cuero en la que albergaba tres reglamentos:
Reglamento de Peón Caminero:
1-Vigilancia de la carretera.
2-Permanecer en la carretera todos los días del año.
3-Limpieza de herramientas y materiales que guardaba en las casillas.
4-Cuidar la casilla.
5-Tener un mapa de la isla que indicaba las distancias.
6-Uso de uniforme y no podía aceptar estipendios o regalías.
Reglamento de Policía:
1-Ejercía vigilancia sobre el tráfico.
2-Velaba por el cumplimiento de la ley.
3-Orientaba a los conductores de carruajes y dueños de ganado.
4-Vigilaba no se construyera ninguna obra o negocio sobre la línea del camino.
Reglamento de Conservación de Carretera:
1-Limpiaba las carreteras y cunetones, quitaba los derrumbes ocasionados por el clima.
2-Tapaba los hoyos y el desgaste ocasionado por los carruajes en la carretera.
3-El último día laborable de cada mes podaba y sembraba algún árbol de sombra (mayormente, flamboyanes).
En el orden establecido le sigue en mando el SOBRESTANTE el cual supervisaba al Peón Caminero. El Sobrestante o capataz formaba una cuadrilla de varios peones camineros.
Las obligaciones del Sobrestante:
1-Asignaba el número de Peones.
2-Les pagaba a los Peones.
Los sueldos fluctuaban desde $ 250.00 hasta $ 360.00 al año.
Estaba prohibido para el Sobrestante y Peón Caminero:
1-Tener coches de su propiedad en las obras.
2-Despachar bebidas alcohólicas en las casillas.
3-Abandonar su sección; excepto para poner denuncias, cobrar, pedir auxilio o asistir en la reparación del telégrafo.
El sistema de conservación de carreteras fue abandonado por un periodo de nueve años: desde el 1905 al 1914. El periodo de 1915 al 1954 comienza a implementarse maquinaria moderna en el mantenimiento de las carreteras y el uso del Peón Caminero es limitado. El uso de las casillas y el puesto de Peón Caminero se fueron eliminando poco a poco según se iban acogiendo al retiro, o morían. Actualmente, las casillas deshabitadas pertenecen al gobierno de Puerto Rico y las protege el Instituto de Cultura Puertorriqueña. Lamentablemente permanecen de pie por su propia voluntad como testigos mudos del trabajo y la vida de otros años.
lunes, 22 de marzo de 2010
La importancia de la historia
Comenzamos todo análisis con la definición de los conceptos. La Real Academia Española define el término historia de la siguiente manera:
1-Narración y exposición de los acontecimientos pasados y dignos de memoria, sean públicos o
privados.
2-Disciplina que estudia y narra estos sucesos.
3-Conjunto de los sucesos o hechos políticos, sociales, económicos, culturales, etc., de un pueblo o
de una nación.
4-Conjunto de los acontecimientos ocurridos a alguien a lo largo de su vida o en un período de
ella.
¿Cuál es la importancia de la historia? Veamos:
Para comprender el presente y proyectarnos hacia el futuro, es necesario conocer el pasado. El estudio de la historia te revela la raíz de la mayoría de los problemas que vivimos hoy en día.
El estudio de la historia nos permite aprender del pasado y apreciar todo lo que hay detrás de lo que tenemos y hacemos.
Nos enseña a conocer nuestras raíces como pueblo y a entenderlas.
Nos marca cómo es la forma y estilo de vida del ser humano. Para entenderlo hoy en día se estudia cómo fue el pasado.
Nos permite dar una explicación científica de nuestra realidad: "un pueblo sin pasado y sin memoria es un pueblo sin futuro".
Conocer el pasado es entender el presente y mejorar el futuro.
No cabe la menor duda que las expresiones anteriores resultaron igual de diversas como las definiciones. Los puntos más importantes que debemos mencionar es que la HISTORIA está presente en toda nuestra vida como ser humano y trasciende luego que dejamos de existir. El tiempo está marcado por la HISTORIA, el pasado, presente y futuro. La HISTORIA le permite al ser humano tener identidad como persona; de ahí, algunos pensadores argumentan "UN PUEBLO SIN HISTORIA ES UN PUEBLO SIN MEMORIA" y es que al desconocer su pasado carece de identidad propia. Conociendo sus raíces podrá valorar, entender su cultura y sólo así creará su propia identidad como ser humano y como pueblo.
La preparación de este servidor no es en HISTORIA, poseo un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Rio Piedras. Esta inquietud surgió hace alrededor de 3 años cuando, leyendo un reportaje en un periódico despertó un chispa que hasta ese momento estaba dormida y comenzaron a interesarme edificaciones antiguas del periodo español y otros temas que desconocía. Al percatarme que está creciendo una generación que está envuelta en la era cibernética, los juegos de video como X box, WII, Playstation y las redes sociales como Facebook, Tweeter, My Space; entre otras; desconocen gran parte de nuestra historia porque sólo conocen prácticamente el presente y muy poco el pasado. Tristemente la Historia de Puerto Rico en el salón de clases se suscribe a una materia más en la escuela. Esta generación audiovisual debe ser expuesta a experiencias donde se le fomente el amor hacia la historia con métodos modernos. Pensando en esta realidad, desarrollé varios trabajos que comparto con los estudiantes de las escuelas que me los han solicitado: "LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS", "LA GUERRA HISPANOAMERICANA", "EL FERROCARRIL EN PUERTO RICO" y "LA INDUSTRIA AZUCARERA EN PUERTO RICO". Cuando les presento estos trabajos les menciono que es importante que cuando pasen por un lugar, lo reconozcan lo identifiquen y así recordarán el valor que significó en un momento dado.
Con el propósito de llevar una experiencia de aprendizaje distinta el 17 de febrero de 2010 se llevó a cabo en el pueblo de Santa Isabel la 1 ra CONVENCION DE LA CAÑA; actividad auspiciada por el Municipio de Santa Isabel y el Departamento de Estudios Humanísticos y Pedagógicos de la Universidad Interamericana, Recinto de Ponce. Estudiantes del area sur participaron de conferencias de historia ofrecidas por profesores universitarios, exposiciones fotográficas, exihbiciones y degustación de guarapo de caña y hasta un recorrido a la Central Cortada de Santa Isabel, actividad que resultó todo un éxito y ya estamos trabajando en la segunda edición, que será el año entrante.
Te invito a que redescubras la HISTORIA DE PUERTO RICO: tus raíces, tu cultura, tu historia los que nos define como pueblo y como PUERTORRIQUEÑOS y créeme, no tenemos que envidiarle nada a ninguna otra cultura. Acepta esta invitación y juntos redescubriremos la historia de nuestro país. Seguiremos en contacto hasta una próxima ocasión en donde trataremos el tema de "LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS".
1-Narración y exposición de los acontecimientos pasados y dignos de memoria, sean públicos o
privados.
2-Disciplina que estudia y narra estos sucesos.
3-Conjunto de los sucesos o hechos políticos, sociales, económicos, culturales, etc., de un pueblo o
de una nación.
4-Conjunto de los acontecimientos ocurridos a alguien a lo largo de su vida o en un período de
ella.
¿Cuál es la importancia de la historia? Veamos:
Para comprender el presente y proyectarnos hacia el futuro, es necesario conocer el pasado. El estudio de la historia te revela la raíz de la mayoría de los problemas que vivimos hoy en día.
El estudio de la historia nos permite aprender del pasado y apreciar todo lo que hay detrás de lo que tenemos y hacemos.
Nos enseña a conocer nuestras raíces como pueblo y a entenderlas.
Nos marca cómo es la forma y estilo de vida del ser humano. Para entenderlo hoy en día se estudia cómo fue el pasado.
Nos permite dar una explicación científica de nuestra realidad: "un pueblo sin pasado y sin memoria es un pueblo sin futuro".
Conocer el pasado es entender el presente y mejorar el futuro.
No cabe la menor duda que las expresiones anteriores resultaron igual de diversas como las definiciones. Los puntos más importantes que debemos mencionar es que la HISTORIA está presente en toda nuestra vida como ser humano y trasciende luego que dejamos de existir. El tiempo está marcado por la HISTORIA, el pasado, presente y futuro. La HISTORIA le permite al ser humano tener identidad como persona; de ahí, algunos pensadores argumentan "UN PUEBLO SIN HISTORIA ES UN PUEBLO SIN MEMORIA" y es que al desconocer su pasado carece de identidad propia. Conociendo sus raíces podrá valorar, entender su cultura y sólo así creará su propia identidad como ser humano y como pueblo.
La preparación de este servidor no es en HISTORIA, poseo un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Rio Piedras. Esta inquietud surgió hace alrededor de 3 años cuando, leyendo un reportaje en un periódico despertó un chispa que hasta ese momento estaba dormida y comenzaron a interesarme edificaciones antiguas del periodo español y otros temas que desconocía. Al percatarme que está creciendo una generación que está envuelta en la era cibernética, los juegos de video como X box, WII, Playstation y las redes sociales como Facebook, Tweeter, My Space; entre otras; desconocen gran parte de nuestra historia porque sólo conocen prácticamente el presente y muy poco el pasado. Tristemente la Historia de Puerto Rico en el salón de clases se suscribe a una materia más en la escuela. Esta generación audiovisual debe ser expuesta a experiencias donde se le fomente el amor hacia la historia con métodos modernos. Pensando en esta realidad, desarrollé varios trabajos que comparto con los estudiantes de las escuelas que me los han solicitado: "LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS", "LA GUERRA HISPANOAMERICANA", "EL FERROCARRIL EN PUERTO RICO" y "LA INDUSTRIA AZUCARERA EN PUERTO RICO". Cuando les presento estos trabajos les menciono que es importante que cuando pasen por un lugar, lo reconozcan lo identifiquen y así recordarán el valor que significó en un momento dado.
Con el propósito de llevar una experiencia de aprendizaje distinta el 17 de febrero de 2010 se llevó a cabo en el pueblo de Santa Isabel la 1 ra CONVENCION DE LA CAÑA; actividad auspiciada por el Municipio de Santa Isabel y el Departamento de Estudios Humanísticos y Pedagógicos de la Universidad Interamericana, Recinto de Ponce. Estudiantes del area sur participaron de conferencias de historia ofrecidas por profesores universitarios, exposiciones fotográficas, exihbiciones y degustación de guarapo de caña y hasta un recorrido a la Central Cortada de Santa Isabel, actividad que resultó todo un éxito y ya estamos trabajando en la segunda edición, que será el año entrante.
Te invito a que redescubras la HISTORIA DE PUERTO RICO: tus raíces, tu cultura, tu historia los que nos define como pueblo y como PUERTORRIQUEÑOS y créeme, no tenemos que envidiarle nada a ninguna otra cultura. Acepta esta invitación y juntos redescubriremos la historia de nuestro país. Seguiremos en contacto hasta una próxima ocasión en donde trataremos el tema de "LAS CASILLAS DE PEONES CAMINEROS".
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